හම්බන්තොට අක්කර 200ක වගා කිරීම සඳහා අවශ්‍ය බඩ ඉරිගු බීජ නොමිලේ ලබා දීමේ වැඩ පිළිවෙළක්

හම්බන්තොට දිස්ත්‍රික්කයේ අක්කර 200ක බඩඉරිගු වගා කිරීම සඳහා ගොවීන් පෙළඹවීමේ වැඩ පිළිවෙළක් ඇරඹීමට පරිසර අමාත්‍ය මහින්ද අමරවීර මහතා විසින් පියවර ගෙන ඇත.

වයිට් ස්ටාර් ලයින් නැව් සමාගම 1912 නිපැයූ ඓතිහාසික ඛේදවාචකයට මුල්වූ ලොව අපූර්වතම නෞකාව ටයිටැනික් නැවතත් පුනරුප්පත්තිය ලබන්නටයි සුදානම. වසර 107කට පෙර අත්ලාන්තික් සාගර පත්ලේ ගිලීගිය මුල් නැව හා සර්ව සම ටයිටැනික් 2 නමින් හඳුන්වන අලුත් නැව බ්ලූ ස්ටාර් ලයින් නම් ඕස්ට්‍රේලියානු නැව් සමාගමේ නිපැයුමක් ලෙස කලඑළි බසින්නකි. පුරාවෘත්තයක් බවට පත්වූ නොගිලෙන නැව ලෙස පුරසාරමට ලක්වූ ටයිටැනික් නැව ගැන ඉදිරිපත් වූ මතයක් වුණේ මේ කාලයේ එය හදන්නට ගියොත් අඩුම තරමේ ඩොලර් මිලියන 400ක්වත් වැයවන බවය. ඒ නිසා එය නැවත තැනෙන්නට ඉඩක් නැති අතීතයට අයත් පුරාවෘත්තයක් වනු ඇති බවය. එනමුත් 1997දී මුල් ඛේදවාචකය ගැන හැදූ ටයිටැනික් චිත්‍රපටිය, මේ වෙද්දී ඩොලර් බිලියන 1.84කට වඩා මුදලක් උපයා ඇති නිසා ඕනෑනම් ඒ මුදලින් ටයිටැනික් නැව් එකට පහක් හදන්න පුළුවන් බවට අදහසක්ද ඉදිරිපත්ව තිබුණා. ඕස්ට්‍රේලියානු ජාතික ව්‍යාපාරිකයෙක් වන Clive Palmer මේ අදහස යථාර්ථයක් බවට පත් කරන්නට දැන් වැඩ අරඹා හමාරයි.

බ්ලූ ස්ටාර් ලයින් නම් ඕස්ට්‍රේලියානු නැව් සමාගමට අයත් මේ කියන අලුත් ටයිටැනික් II යාත්‍රාව 2022 දී ගමන් ආරම්භ කිරීමටයි නියමිත. මුල් නැවට ගෞරව කිරීමක් වශයෙන් එය ගමන් කළ ගමන් මාර්ගයේම අලුත් නැවත් හා..හා... පුරා කියා ගමන් කරවීමටයි නැව් සමාගම තීරණය කර තිබෙන්නේ. 1912 දී සිය මංගල ගමන සවුතැම්ප්ටන් හා නිව්යෝර්ක් නගර අතර සිදු කිරීමේදී මුල් නැව අයිස් කන්දක වැදීමෙන් මුහුදුබත්ව ගියේ ලෝක ඉතිහාසයේ සදා නොමැකෙන කඳුළු සටහනක් තබමිනුයි.

RMS Titanic නෞකා අනතුර ඉතිහාසයේ සිදුවූ දරුණුම නාවික අනතුර වශයෙන් සැලකෙනවා. එවකට ලෝකයේ ඉහළම ඉංජිනේරු තාක්ෂණයෙන් නිපදවා තිබූ විශාලතම චලනය වන වස්තුව (Largest moving object ever built) වූයේද Titanic නැවයි. කිසිදා නොගිලෙන නෞකාවක් (An unsinkable ship) ලෙස සැලකුණු Titanic නෞකාව සිය ප්‍රථම ගමනේදීම උතුරු අත්ලාන්තික් සාගරයේදී විශාල පාවෙන අයිස් පර්වතයක ගැටීමෙන් සමස්ත ලෝකමය කම්පාවට පත්කරමින්‍ මුහුදුබත් වූණා.

එවකට විශාලතම නෞකාව ලෙස ලෝ සුපතල වූ නෞකාව අඩි 900 ක් දිගින් සහ මහල් 25ක උසකින් ද යුක්ත වුණා. යුගයේ හොඳම තාක්ෂණය උපයෝගී කරගෙන නිපදවූ Titanic ටොන් 46000 ක ඇදහිය නොහැකි ස්කන්ධයකින්ද සමන්විත වුණා. විශේෂතම කරැණ නම් මෙය සැලකුණේ කිසිදා නොගිලෙන නෞකාවක් (An unsinkable ship) වශයෙන් වීමයි. ඊට හේතුවක් තිබුණා. සාගරයේදී සිදුවිය හැකි දරුණුම අනතුර වන්නේ නෞකා 2 ක් එකිනෙක ගැටීමයි. එවැනි අනතුරකට මුහුණ දුන්නත් Titanic නැව මුහුදේ දින 2- 3 ක් සුරක්ෂිතව පාවෙමින් තිබෙන ආකාරයටයි නැව නිර්මාණය කර තිබුණේ. සාමාන්‍යයෙන් අනතුරකදී එම කාලය වෙනත් නැවක සහය ලබාගන්න හොඳටම ප්‍රමාණවත්. කෙසේ නමුත් ඒ සියලු විශ්වාස පුස්සක් කරමින් 1912 අප්‍රේල් 14 වැනිදා Titanic නැව අයිස් කුට්ටියක වැදීමෙන් පසු පැය 3 ක් ඇතුළත සම්පූර්ණයෙන්ම මුහුදුබත් වී ගියා.

1912 අප්‍රේල් 10 වැනිදා එංගලන්තයේ සවුත්හැම්ස්ටන් වරායෙන් RMS Titanic නැව දියත් වුණා. නැවේ ගමනාන්තය වූයේ ඇමරිකාවේ නිව්යෝර්ක් නගර වරාය. නැව් කාර්ය මණ්ඩලයට අමතරව 2227ක මගීන් පිරිසක් මෙහි යාත්‍රා කළා. නමුත් ගමනාන්තය වූ නිව්යෝර්ක් වෙත ළඟා වූයේ මුලු පිරිසෙන් තුනෙන් එකකටත් අඩු ප්‍රමාණයක් පමණයි.

1912 අප්‍රේල් 14 වැනිදා රාත්‍රි 11.35ට පමණ අති විශාල අයිස් කන්දක් නෞකාවට සැතපුම් කාලක් පමණ ඉදිරියෙන් දර්ශනය වුණා. නැව් කාර්ය මණ්ඩලය වහාම නැවේ වේගය අඩාල කර හැරවීමට උත්සහ කළත් නෞකාවක් අති දැවැන්ත ස්කන්ධය නිසා එය ඉතාමත් අපහසු වුණා.

රාත්‍රී 11.40ට Titanic අයිස් පර්වතය හා වේගයෙන් ගැටුණු අතර අඩි 900ක් වූ නැව් බදේ අඩි 300 කට ඉන් හානි වුණා. ගැටීමෙන් නැවේ ප්‍රධාන අංගන 16න් 6 කට දරුණු ලෙස හානීවී තිබුණා. මධ්‍යම රාත්‍රිය එළඹෙන විට නැවේ පහල අංගන ක්‍රමයෙන් ජලයෙන් පිරෙමින් පැවතුණා.

අළුයම 1.20 වනවිට ජලය ක්‍රමයෙන් ඉහළට පැමිණෙමින් පැවතුණා. 2.00 පමණ වනවිට නැවේ ඉදිරි කොටස දක්වාම ජලය පිරී තිබුණා. එක්වරම නැවේ අවරපෙති (propellers) සහිත කොටස ජලයෙන් ඉහළට එසවුණා. නෞකාව සුවිසල් ස්කන්ධයකින් යුක්ත වූ නිසා මධ්‍යයෙන් දෙකට වෙන්වුණා. 20 වන සියවසේ මුල් භාගයේ මිනිසා විසින් නිපදවූ විශාලතම චලනය වන වස්තුව සිය අවසන් ගමන් ගියේ ඒ අයුරින්. ගණිතයානුකූලව නෞකාවේ විනාශයට ඍජුවම බලපෑ කරුණ අයිස් පර්වතයේ ගැටීම වුවත් ඊට අමතරව වක්‍රව බලපෑ කරුණු රාශියක් තිබෙනවා.

Titanic නැවට හානි කළ උතුරු අත්ලාන්තික් සාගරයේ පාවෙන අයිස් කුට්ටිවල කතාව ආරම්භ වූයේ මීට වසර 3000 කට පමණ ඉහත සිටයි. ග්‍රීන්ලන්තයේ සිට කඩාවැටෙන හිම කවදාවත් දිය නොවේ. එලෙස පහළට කඩාහැලෙන හිම දීර්ඝ කාලයක් සම්පීඩනය වීමෙන් විශාල ග්ලැසියර බවට පත්වේ. නමුත් ඒවායේ ඇති සුවිසල් ස්කන්ධය නිසා මේවා මුහුදට වැටී දිනකට අඩි 65ක් පමණ අත්ලාන්තික් සාගරයේ එහා මෙහා චලනය වේ. ඇතැම් අයිස් කුට්ටි අඩි 670ක් පමණ දිගින් හා අඩි 240ක් පමණ උසකින්ද යුක්ත වේ. Titanic නැව හා ඝට්ටනය වූයේද එවැනි විශාල අයිස් කන්දකි.

කෙසේ නමුත් උතුරු අත්ලාන්තික් සාගරයේ මෙලෙස පාවෙන අයිස් කඳු නාවිකයන්ට නම් නුහුරු නුපුරුදු දේවල් නොවේ. අනෙක් අතට එදා නැවේ කපිතාන්වරයා වූ ජෝන් ස්මිත් ඉතාමත් පලපුරුදු කපිතාන්වරයෙකි. ඒ නිසා ඔහුට මෙවැනි අයිස් පර්වත අනපේක්ෂිත අලුත් දෙයක් විය නොහැකිය. ඇතැම් විට Titanic නැවේ ඇදහිය නොහැකි ස්කන්ධයත්, ශක්තිමත් භාවයත් නිසා එදා ඔහු මෙවැනි පාවෙන අයිස් කඳු සුළුකොට තකන්නට ඇති. කෙසේ නමුත් අවසාන ප්‍රතිඵලය වූයේ ගමන් කළ මුලු මගීන් 2227 න් 1517 කට මහමුහුද සොහොන බවට පත්වීමයි. 1900-1912 වර්ෂවල නිරීක්ෂිත පාවෙන අයිස් කුට්ටිවල දත්ත අනුව කැපී පෙනෙන විශේෂත්වය නම් 1912 වර්ෂයේ ඉතාමත් වැඩි වශයෙන් පාවෙන අයිස් කඳු නිරීක්ෂණය කරන්නට හැකි වීමය. මීට අමතරව Titanic නිර්මාණයේදී භාවිතා කළ ඉංජිනේරු තාක්ෂණික දෝෂයන්ද මේ අනතුරට වක්‍රව හේතු සාධක වූ බවයි විද්වතුන්ගේ අදහස.

අලුතෙන් ටයිටැනික් නිවුන් නැව තනන බ්ලූලයින් සමාගම ඔවුන්ගේ ප්‍රධාන මූලස්ථානය පැරිස්වල පිහිටුවා තිබෙනවා. මෙවර මෙම නොගිලෙන සිහිනය සැබෑ කරගන්නට සිතට ගත් ඕස්ට්‍රේලියානු ජාතික ව්‍යාපාරිකයෙක් වන Clive Palmer මෙම ටයිටැනික් 02 ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ කරන ලද්දෙ 2012 වර්ෂයේදීය. මේ ව්‍යාපෘතියේ අවසානයත් සමග චීනයේ Jiangsuහි සිට ඩුබායි දක්වා පළමුවරට යාත්‍රා කිරීමට හැකිවනු ඇති බවයි ඔහුගේ බලාපොරොත්තුව. 1912 වසරේ අනපේක්ෂිත ලෙස මුළු ලොවම කම්පාවට පත්කරමින් අයිස් කුට්ටියක ගැටී ජීවිත විශාල සංඛ්‍යාවක් සමඟ මුහුදුබත්වූ ටයිටැනික් නෞකාවේම සර්වසම ප්‍රතිනිර්මාණයක් ලෙසය මෙම අලුත් නෞකාවද සකස් කොට ඇත්තේ. නමුත් මෙවර එහි ආරක්ෂාව මෙන්ම මගී ආරක්ෂණය ගැනද දැඩි අවධානයක් යොමුකර තිබෙනවා. මගීන් 2700කට ප්‍රමාණවත් ලෙස මෙයට ජීවිත ආරක්ෂක යාත්‍රා පහසුකම් සකසා තිබෙනවා.

මගීන් 1680කට පහසුවෙන් ගමන් කළ හැකි මෙහි උපරිම මගී ධාරිතාවය 2435ක් බවයි කියන්නේ. ඊට අමතරව නෞකාවේ කාර්ය මණ්ඩලයට අයත් සේවකයන් ගණන 900ක් වනවා. අති නවීන ඩිජිටල් තාක්ෂණයෙන් මෙහි පාලක මැදිරිය බලගන්වා ඇති අතර සැටලයිට් සහ රේඩාර් සඥා පද්ධතිය නවීනම තාක්ෂණික ප්‍රමිතීන් යටතේ සකස් කොට තිබෙනවා.

මීටර් 270ක් දිගින් යුතු මෙම නෞකාවේ උස මීටර් 53ක් වේ. බර ටොන් 40000කි. තට්ටු 9ක් ඇති ටයිටැනික් 02 නෞකාවේ මගී කාමර 840ක් ඇත. සුඛෝපභෝගී ව්‍යායාම ශාලාවක්, පිහිනුම් තටාකයක්, පුස්තකාලයක් මෙන්ම සුපිරිම ගණයේ භෝජන ශාලා සහ කාමර පිහිටා ඇත. මුල් ටයිටැනික් නැවේ පිටත හා අභ්‍යන්තර අලංකරණය කර තිබූ ආකාරයටම එම ටයිටැනික් නැවටම ආවේණික වූ ප්‍රධාන පඩිපෙළ පවා මෙම ටයිටැනික් II යාත්‍රාවේද නිර්මාණය කර තිබෙනවා. ටයිටැනික් II ට ආසන්න වශයෙන් මගීන් 2,400 ක් සහ කාර්ය මණ්ඩල සාමාජිකයින් 900 ක් පමණ රැගෙන යාමට හැකියාව ඇති බවයි කියන්නේ. පළමු ටයිටැනික් නෞකාවේ ගිලාබැසීමෙන් වසර 106කට පසු යාත්‍රා කිරීමට සූදානම් මෙම නෞකාව 21 වන සියවසේ නෞකාව ලෙස හඳුන්වා දී තිබෙනවා.

► සුගත් පී කුලතුංගආරච්චි

By: Deshaya

බෙංගාලබොක්ක මුහුදු ප්‍රදේශයේ පීඩන අවපාතයක්

COVID-19 හි දිගුකාලීන බලපෑම පිළිබඳව කරන ලද අධ්‍යයනයක මූලික සොයාගැනීම්වලින් හෙළි වී ඇත්තේ 
රෝහලෙන් පිටව ගිය COVID-19 රෝගීන්ගෙන් විශාල ප්‍රමාණයක් වෛරසය වැළඳී මාස දෙක තුනකට පසුවත් හුස්ම ගැනීමේ අපහසුතාව, තෙහෙට්ටුව, කාංසාව සහ මානසික අවපීඩනය වැනි රෝග ලක්ෂණ අත්විඳින බවයි. ඔක්ස්ෆර්ඩ් සරසවිය ප්‍රමුඛ අධ්‍යන ආයතන රැසක් එක්ව කළ පරීක්ෂණයකින් මේ බව තහවුරු කරගෙන ඇත. බොහෝ රෝගේන්ගේ වකුගඩු පෙනහලු මොලය අතුලු ප්‍රධාන අවයව විශාල බලපෑමකට ලක්වී ඇති බව සොයාගෙන ඇත 

මෙම පරීක්ෂණයට මුහුන දුන් පුද්ගලයින් පවසන්නේ තමන්ට කොවිඩ් 19  වැළදීමෙන් මියයාම හොද බවත් ඉන් සුවවීමෙන් පසු වකුගඩු, හෘදය, ස්නායු හා මොලයේ ආබාධ ඇති වීම තමන්ට විශාල පීඩාවක් බවයි.

මේ පිලිබන්ද වැඩිදුර තොරතුරු සදහා පිවිසෙන්න .

https://www.ox.ac.uk/news/2020-10-19-medium-term-impact-covid-19-revealed-new-study-1

මෙරට දුම්රිය මාර්ග පද්ධ­තියේ කෙටි දුරක් තුළ ඉහළ උස­කට ළඟා­ වන දුෂ්කර මාර්ග කොට­සක් ලෙස රඹු­ක්කන - කඩු­ග­න්නාව දුම්රිය මාර්ග කොටස හැඳි­න්විය හැකිය. ඒ ආශ්‍රිත සුවි­ශේෂ ස්ථාන සහ ඉංජි­නේ­රු­මය නිමැ­වුම් සොයා කඩු­ග­න්නාවේ සිට පාග­ම­නින් දුම්රිය මාර්ගය දිගේ යන සංචා­ර­යක් ඇසු­රෙන් සැක­සෙන ලිපි පෙළකි.

ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය පොළ ආස­න්නයේ දකුණු දෙසට විහි­දුණු අතුරු දුම්රිය මාර්ග­යකි. එය හඳු­න්වන්නේ “පොත්තා­පි­ටිය සයි­ඩිම” කියාය.

පොත්තා­පි­ටිය සයි­ඩිමට එපි­ටින් වූ පොල් ගස දුම්රිය මඟ ජීවි­තය කර­ගත් එක් මිනි­ස­කුගේ මතක සල­කු­ණකි. 1880දී දුම්රිය මඟ අද්දර ඉහළ කෝට්ටේ ඉපිද, මීයන් ඇල්ල බිංගෙය කණි­න්නට සිය ශ්‍රමය කැප කළ, ඉන් අන­තු­රු­වද විශ්‍රාම යන තුරු දුම්රිය මඟෙහි නඩත්තු අංශයේ සේවය කළ එස්.පී. අප්පුවා නම් අයකු මිහි­දන් කළ තැන හඳු­නා­ග­න්නට සිටුවූ පොල්ගස අද අඩි විසි­ප­හක් තිහක් උසට වැවී තිබේ. ඔහු මිය­ගොස් ඇත්තේ 1974දීය. වම් පසින් ඇති කෙසෙල් ගස් සහිත ගොඩැල්ලේ නිද­න්නේද පෙට්‍රොල්මන්ව­ර­යෙකු ලෙස සේවය කර­මින් සිට මිය­ගිය ගල්ලෙනේ ගෙදර සමරා ය. පසු­ගිය ලිපියේ සඳ­හන් ව තිබූ “භූත-පෙට්‍රොල්” රාජ­කා­රිය ආරම්භ කර­න්නට මුල්වුණු සිද්ධි­යට මුහුණ දී ඇත්තේ ඔහුය. ඒ අනුව බලන කල මේ දුම්රිය මඟ දෙපස බොහෝ තැන්, දුම්රිය මඟ වෙනු­වෙන්ම ඉපදී ජීවත් වූ බොහෝ දෙනෙ­කුගේ නිජ­බිම් සහ සොහොන් බිම්ය. දින­පතා දුම්රිය භාවිත කරන දෙනෝ දහ­සක් මේ මඟ දිගේ සතු­ටින් ඉහළ පහළ යන්නේ ඔවුන්ගේ දහ­ඩිය, සුසුම් ගැන නොදැන හෝ නොසි­ත­මිනි.

“පොත්තා­පි­ටිය සයි­ඩිම” දැනට භාවි­ත­යට ගන්නේ මාර්ග නඩත්තු අංශයේ ට්‍රොලි සහ ඩක්කු නැවැ­ත්වීම සඳහා වුවද අතී­තයේ මේ සයි­ඩිම භාවිතා කර ඇත්තේ ඉහළ කෝට්ටෙන් ඉහළ කොට­සේදී තිරිංග ක්‍රියා විර­හිත වීම­කින් පසු රියැ­දුරු පාල­න­යෙන් ගිලි­හෙන දුම්රිය තව­දු­ර­ටත් පහ­ළට ඇදී යෑම වළකා අන­තුර අවම හානි­ය­කින් වළක්වා ගැනී­ම­ටය.

“ඉස්සර වාෂ්ප එන්ජින් කාලේ නිතර නිතර දුම්රිය වල තිරිංග වැඩ කරන්නේ නැතිව පහ­ළට ගහ­ගෙන එනවා. ඒක නිසා කෝච්චි­යක් උඩට යැව්වට පස්සේ පීල්ල සයි­ඩිම පැත්තට හැරෙන විදි­යට කැබින් එකෙන් ලීව­රය හදල තියෙ­නවා. ඒක වෙනස් කරන්නේ කෝච්චිය බලන පැන්නට පස්සේ තමයි. ගොඩක් වෙලා­වට ඊළඟ කෝච්චි­යට තමයි පීල්ල හදන්නේ.” අපට මඟ­පෙ­න්ව­න්නට පැමිණි 2014-15 සමයේ ඉහ­ළ­කෝට්ටේ දුම්රිය ස්ථානා­ධි­ප­ති­ව­රයා වූ එච්.එම්. විජේ­සිරි මහතා “පොත්තා­පි­ටිය සයි­ඩිමේ” භාවි­තව පැහැ­දිලි කලේ එලෙ­සිනි.

ඈත අතී­තයේ පම­ණක් නොව මෑත ඩීසල් එන්ජින් යුග­යේද, කඩු­ග­න්නාවේ සිට පහ­ළට යන දුම්රි­යද, රඹු­ක්කන සිට ඉහ­ළට ගිය දුම්රි­යද අවස්ථා ගණ­නා­වක තිරිංග ක්‍රියා­වි­ර­හිත වීමෙන් මෙම මාර්ග කොට­සේදී අන­තු­රට ලක්වී තිබේ. කඩු­ග­න්නාවේ සිට පහ­ළට යමින් තිබූ භාණ්ඩ සහ තෙල් ප්‍රවා­හන දුම්රි­යක් එසේ තිරිංග ක්‍රියා විර­හිත වීමෙන් පසු ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රි­ය­පොළ අස­ලදී පෙරළී ඇත්තේ 1999 වස­රේ­දීය. දුම්රි­ය­පොළ අස­ලම කුඩා තේ කඩ­යක් පව­ත්වා­ගෙන යන ආර්. ගීතානී රේණුකා මහ­ත්මිය මෙම දුම්රිය පෙර­ළෙන අන්දම සියැ­සින් දුටු අයෙකි. මේ ඇය එම අන­තුර ගැන කී කතා­වයි.

“මගේ පුතාලා ඒ කාලේ ඉස්කෝලේ ගියේ පිළි­ම­ත­ලා­වට. හවස ගෙදර එන්න කෝච්චි­යක් තියෙන්නේ හත­ර­හ­මා­රට. එත­කම් (කඩු­ග­න්නාව) ස්ටේෂ­මට වෙලා ඉන්නවා. ඔය අතරේ බැලස්ට් එකක්, තෙල් කෝච්චි­යක් ආවොත් නැගලා එනවා. මොකද මේ පාරේ කෝච්චිවල ඩ්‍රයි­වර්ලා, ගාඩ්ලා ගොඩක් වෙලා­වට අපිව දන්නවා. එදත් තෙල් කෝච්චි­යක් ඇවිත් කඩු­ග­න්නා­වට. ඩ්‍රයි­වර් කියල තියෙ­නවා පුතා­ලට “යන­කොට යමු” කියලා. ඒත් උඩ­හට ගිය හැටන් කෝච්චියේ මගේ මහ­ත්තයා ගියා කඩේට බඩු ගේන්න. එයා පුතා­ලට කෑම අරන් දෙන්න කඩේට එක්ක ගිහින්. ඒ අතරේ කෝච්චිය පල්ලම් බැහැල. බ්රේක් නැති වෙලා තියෙන්නේ සිංහ කට දිහාදි. බල­නින් මෙහාට පණි­විඩේ කියල තිබ්බා. ඒ කාලේ වැඩ­ක­රපු අබේ­නා­යක රාළ­හාමි කෑ ගැහුවා “බ්රේක් නැති කෝච්චි­යක් එනෝ. අයින් වෙන්න කියලා.” ස්ටාෆ් එකේ ඔක්කො­මලා ස්ටේෂ­මෙන් බැහැල අඩි පාර දිගේ පහ­ළට දිව්වා. කෝච්චි­යට යන්න හිටපු මිනිස්සු දෙතුන් දෙනාත් දිව්වා‍‍‍. පුතාලා ගැන මතක් වෙලා මම පාර අයි­නට දුවල කොස්ගහ ගාව බලා­ගෙන හිටියා.”

“ඉතින් පුතාලා නැඟලා නෑනේ.”

“පස්සෙනේ ඒක දන්නේ‍. ඒ කාලේ ෆෝන් නැහැනේ. විනාඩි දෙකක් ගියේ නෑ. හෝන් එක ඔබා­ගෙන කෝච්චිය එනවා උඩ පැන පැන. ඩ්‍රයි­ව­රුයි ඇසි­ස්ට­නුයි විදු­රුව ගාව බාර් එකක එල්ලිලා ඉන්නවා පෙනුණා. එන්ජිම ස්ටේෂම මැද හරි­යට එද්දි පිටි­පස්සේ පෙට්ටි වග­යක් පෙර­ළුණා ලාවට වගේ දැක්කා. දූවිලි වලා­ව­කුත් ගියා. ස්ටේෂම පාස් කරද්දි ඉතිරි වෙලා තිබුණේ එන්ජි­මයි තෙල් ටැංකි­යයි. අනෙක්වා ස්ටේෂම හරියේ පෙර­ළෙනවා පෙනුණා. බෝගහ හරි­යෙදි තෙල් ටැංකිය උඩ ගිහින් කැර­කැ­වුණා. ඒ ටික තමයි දැක්කේ. පස්සේ සෙන­ඟත් ආපහු ආව­හම - ගිහින් බලද්දි එන්ජිම සඟ­ර­ජ­ලෙ­නට උඩින් ඇල වෙලා නැව­තිලා තිබ්බා.”

මෙම අන­තුර මෙම මාර්ග කොටසේ සිදුවූ අන­තුරු වලින් සර­ලම අන­තු­රකි. කාර්ය මණ්ඩ­ල­යට සුළු තුවාල හරුණු විට දේපළ හානිවලින් පම­ණක් සම­න්විත වූ මෙම අන­තු­රට ලක්වූයේ මඟී දුම්රි­යක් නම් කතාවේ අව­සා­නය බොහෝ දුක්ඛ­දා­යක එකක් වන්නට ඉඩ තිබිණි.

ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රි­ය­පොළ පසු­කර යන විට දකුණු පසින් ඇත්තේ විශාල බෝග­සකි. මේ බෝගස පසු කොට මද දුරක් පල්ලම් බසින විට දකුණු පසින් හමු­වන්නේ “සඟ­ර­ජ­ලෙන”ය. කොළඹ සිට දුම්රිය මගෙහි හරි­ය­ටම සැතැ­පුම් 59ක් දුරින් පිහිටි සඟ­ර­ජ­ලෙන ලාංකේය රාජ්‍ය­ත්වය සමඟ අතී­තයේ සිට බැඳුණු “කුම­න්ත්‍රණ” පිළි­බඳ තවත් එක කතා­වක නිහඬ සාක්ෂි­යකි.

“වර්ෂ 1707 - 1739 සමයේ මහ­නු­වර රජ­කම් කළ වීර පරා­ක්‍රම නරේ­න්ද්‍ර­සිංහ රජුගේ හිත­ව­තකු නිසා රාජ්‍ය පාල­න­යට සම්බන්ධ වුණු දස්කොන් හෙවත් පේද්‍රෝ ගැස්කොන් අදි­කා­රම ලෙව්කේ දිසා­වගේ කේළ­මක් නිසා, උල තියා මරා දම­න්නට රජ­තුමා නියෝග කර­නවා. පස්සේ රජ­තු­මාට ආරංචි වෙනවා සූරි­ය­ගොඩ උන්නා­න්සේගේ මෙහෙ­ය­වි­මෙන් ලෙව්ක් රාල කී කේළ­මක් නිසා දස්කොන් නිර­ප­රාදේ හිස ගසා මරා­දැමූ බව. ඒ ගැන උද­හස්ව සූරි­ය­ගොඩ හාමු­දු­රු­වන්ව හිස­ගසා මරා දමන රජ­තුමා, ලෙව්කේ­රා­ළව මාකෙ­හෙ­ල්වල ගමේ “පොල්ග­ස්ගො­ඩ­ගෙ­දර” හිර­ක­ර­නවා. සූරි­ය­ගොඩ විහා­රයේ සාමණේර­ව­රුත් සීසී­කඩ යනවා ඊට පස්සේ. වැලි­විට හාමු­දු­රුවෝ ඇවිත් නව­තින්නේ මෙන්න මේ ගල්ලෙනේ. ඒ දඬු­වම් ලබපු ලෙව්කේ රාළ ගෙන් බාලා­ව­තා­රය නම් වූ පාලි ව්‍යාක­රණ ග්‍රන්ථයේ නාම කාණ්ඩය කොටස ඉගෙන ගන්න හිතා­ගෙන. ලෙව්කේ රාළගේ පාලි දැනුම කෙත­රම්ද කිය­න­ව­ නම් ඔහුට ඒ කාලේ “විහාර රාළ­හාමි” කිය­ලත් කියල තියෙ­නවා.” යනු­වෙන් සඟ­ර­ජ­ලෙනේ වැද­ගත්කම පැහැ­දිලි කළේ ඉහළ කෝට්ටේ විහා­රයේ ප්‍රකට දාය­ක­යෙකු වන හැත්තෑ­හත් හැවි­රිදි ආර්.පී.ජී. පිය­දාස මහ­තාය. ඔහුද විශ්‍රා­මික දුම්රිය ස්ථානා­ධි­පති වර­යෙකි.

සඟ­ර­ජ­ලෙන පසු කර තවත් මීටර් සිය­යක් පමණ යන විට හමු­වන්නේ බිංගෙ­යකි. එය අංක 5A දරණ බිංගෙ­යයි. දුම්රිය ධාව­නය ඇරඹි 1867න් වසර හත­ළිස් පහ­කට පමණ පසු 1912 දී දෙවැනි අදි­ය­රේදී කණින ලද බිංගෙ­යක් වීම නිසා මෙම බිංගෙය අංක­නය වී ඇත්තේ ඉල­ක්ක­ම­කට අම­ත­රව ඉංග්‍රිසි A අකු­රක්ද එක් විමෙනි. අඩි 1364ක් දිගැති මෙම බිංගෙය ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග­වල හමු­වන බිංගෙ­වල් අත­රින් දෙවැ­නි­යට දිගම බිංගෙ­යයි. එය දෙවැනි වන්නේ හැටන්- කොට­ගල අතර හමු­වන සිංගි­මලේ බිංගෙ­ය­ටය. සිංගි­මලේ බිංගෙය දිඟින් අඩි 1865 කි. මෙම බිංගෙය කණින සමය වන විට දුම්රිය මාර්ග කම්ක­රු­වන් ලෙස සිංහ­ල­යින්ද එක්වී ඇති අතර මෙම බිංගෙය සඳහා සම්පූර්ණ ශ්‍රම දාය­ක­ත්වය ලබාදී ඇත්තේ දේශීය කම්ක­රු­වන්ය.

අව­දා­නම් මඟෙක මීටර් හාර­සි­ය­ය­ක­ටත් වඩා වැඩි දුරක් යා යුතු නිසා බිංගෙ­යට ඇතුළු වන්නට පෙර දුම්රිය කාල­ස­ට­හන ගැන දැනු­ව­ත්වීම වැද­ගත්ය. ඒ නිසාම අපි රඹු­ක්කන දුම්රිය පොළට ඇමැ­තු­මක් දී ආස­න්න­යෙන් දුම්රි­යක් නැති බව තහ­වුරු කර­ගෙන, විදුලි පන්දම්ද දල්වා­ගෙන බිංගෙ­යට ඇතුළු වූයෙමු. පෙර හමුවූ බිංගෙ­වල් සමඟ සැස­දී­මේදී ඉතා­මත් තෙත­බ­රිත දුම්රිය බිංගෙ­යක් ලෙස දැක්විය හැකි මෙම බිංගෙයි තෙත ගතිය ට හේතු වන්නේ, බිංගෙ­යට ඉහ­ළින් දිය ඇල්ලක් ගලා­යන නිසාය.

බිංගෙ­යට ඉහ­ළින් ගලන්නේ අල­ගල්ල කන්දේ පූජා­ගල නිම්න­යෙන් පහ­ළට ගලා­එන වළ­ගොඩ ඔයයි. එයින් උප­දින මීයන් ඇල්ල දිය ඇල්ල පැරණි දුම්රිය මඟ ඉදි­කි­රී­මේදී සෘජුව කඩා වැටී ඇත්තේ දුම්රිය මඟ මතට මය. ඒ නිසා සුදු ජාතික ඉංජි­නේ­රු­වන් විසින් ගල් තලාව මුදු­නේදී දිය ඇල්ල හරස් කර­මින් බැම්මක් බැඳ දිය ඇල්ලේ ගමන අඩාල කොට ඇත. එසේ අඩාළ කිරි­මෙන් අන­තු­රුව සිහින් දිය පහ­ර­වල් දෙකක් ලෙස ගල් තලාවේ දෙප­සින් කඩා හැලෙ­න්නට සලස්වා දුම්රිය මඟට අන­තු­රක් විම අවම කර­ග­න්නට උත්සාහ ගෙන ඇත. ඒ උත්සා­හය තර­මක් සාර්ථක වුවද එයින් අහිමි වී ගියේ “මීයන් ඇල්ලේ” අන­න්‍ය­තා­වයි. නොඑසේ නම් අඩි සිය­යක් පමණ උසැති මීයන් ඇල්ල ලාංෙක්ය දිය ඇළි නාමා­ව­ලි­යට එක්වී­මට වරම් ලබනු නොඅ­නු­මා­නය. සුද්දාගේ තීර­ණය නිසා වසරේ වැඩි කාල­යක් කෙසඟ කැහැටු දිය දහරා දෙකක් ලෙස ඇද හැලෙන මීය­න් ඇල්ල දිය ඇල්ලක් බවට නම් කිරීම සඳහා වන නිර්ණා­යක සපු­රන්නේ නැත.

බිංගෙයි තුළින් මීටර හැත්තෑ­ප­හක් පමණ දුරක් යන විට අත­ර­ම­ඟදී වම්පස බිත්ති­යෙන් දැකිය හැක්කේ කුහ­ර­යක් තනා ඇති ආකා­ර­යයි. අපට මඟ පෙන්ව­න්නට පැමිණි මාව­නැල්ල ප්‍රාදේ­ශීය ලේකම් කාර්යා­ලයේ සංව­ර්ධන නිල­ධාරී එච්. එම්. නිපුන ඉඳු­නිල් මහතා පැවැසූ පරිදි එය බිංගෙය කැණීමේදී ගල් ඉවත් කිරී­මට යොදා­ගත් යාන්ත්‍රික උප­ක්‍ර­ම­යක් වෙනු­වෙන් නිර්මා­ණය වූවකි. කුඩා පීලි මත ධාව­නය වූ ඩක්කු­ව­කින් මෙම බිංගෙය කැණි­මේදි එක්රැස් වන ගල් ඉව­ත්කර ඇති බව ඔහු විසින් අපට පැහැ­දිලි කර දුන්නේය.

“හොඳට අහ­ගෙන ඉන්න. ඇල්ලේ සද්දේ ඇහෙ­නවා.”

නිශ්ශබ්ද වන ලෙස සංඥා කර­මින් කුහ­රය ආස­න්න­යට ගිය, ඔහු අනු­ග­ම­නය කළ අපිද සිහින් දිය දහ­රා­වක හඬ ඇසු­වෙමු.

“ඒ තමයි මීයන් ඇල්ල”

‘සුද්දාට මීයන් ඇල්ල කියල කියා­ගන්න බෑ… ඒ නිසා සුද්දා මේකට කිව්වේ මීන්ගල්ල කියලා. මීය­න් ඇල්ල ගල්ත­ලාවේ L අකුරේ හැඩේට කට්ට­යක් කපලා ඒ දුර්ග මඟ දිගේ තමයි මුලින්ම කෝච්චිය නුව­රට ගියේ. මේ දුර්ග මඟට සුද්දා කිව්වේ “Meengalla Pass” කියලා. සුද්දට වැඩිය මීයන් ඇල්ලේ වටි­නා­කම තිබුණේ අපිට. සතර කෝරලේ, සත් කෝර­ල­යෙන් මායිම් වෙන පරණ කඩ­ඉම් ලකු­ණක් විදි­යට රජ­කාලේ ඉදලා මීයන් ඇල්ල භාවිත වෙලා තියෙ­නවා.” ඒ වග­තුග අපිට කීවේ බලන දී හමුවූ, මොර­ගොල්ල වසමේ ග්‍රාම නිල­ධාරී චින්තක සාරංග ධර්ම­ප්‍රිය මහ­තාය.

ඔහු උපුටා දැක්වූ පරිදි ඒ කඩ­ඉම් කවිය මෙබඳු ය.

“මීයන් ඇල්ල බලනේ කඩ­වත ඇතුලේ කඩු­ග­න්නාව පිට සේසත කෙටූ ගලේ

මාවෙල උඩු­පි­ටින් ලග­මු­වද පසු කලේ

මෙකි ලකුණු තුළ රට සතර කෝරළේ..”

කවියේ සඳ­හන් සීමා ගැන තොර­තුරු මත­ක­යට ගනි­මින් බිංගෙ­යින් එළි­යට පැමිණි අප දැන් සතර කෝර­ළය පැන සත් කෝර­ල­යට පිවිස සිටිමු. එහෙත් පැරණි දුම්රිය මඟ දිගේ පාග­ම­නින් ගොස් මීයන් ඇල්ල නැර­ඹිය යුතු නිසා යළිදු කෙටි වේලා­ව­කින් සත්කෝ­ර­ල­යෙන් සතර කෝර­ල­යට පිවි­සෙ­න්නට අපිට සිදු­වනු ඇත.

ස්තූතිය - අව­සර ගැනීම් සම්බ­න්ධී­ක­ර­ණය කළ ජ්‍යෙෂ්ඨ දුම්රිය රියැ­දුරු සමන් ගුණ­ව­ර්ධන මහ­තාට, දුම්රිය දෙපා­ර්ත­මේ­න්තුවේ පරි­පා­ලන නිල­ධාරී (සම්බ­න්ධි­ක­රණ ලේකම්) විරාජ් නානා­ය­ක්කාර මහ­තාට, තොර­තුරු තහ­වුරු කර ගැනි­මට සහාය වූ කොටුව දුම්රිය මාර්ග අධී­ක්ෂණ කළ­ම­නා­කරු ඇන්ටන් වික්‍ර­ම­රත්න මහ­තාට, නාව­ල­පි­ටිය ප්‍රවා­හන අධි­කාරී කාර්යා­ල­යට සහ ගමන ගවේ­ෂණ කණ්ඩා­ය­මට

ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පති­රණ
ඡායා­රූප - චතුර හේමාල්
සිළුමිණ
සිත්මල් යාය

(පැරණි ඡායා­රූප අන්ත­ර්ජා­ල­යෙනි)