මෙරට දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියේ කෙටි දුරක් තුළ ඉහළ උසකට ළඟා වන දුෂ්කර මාර්ග කොටසක් ලෙස රඹුක්කන - කඩුගන්නාව දුම්රිය මාර්ග කොටස හැඳින්විය හැකිය. ඒ ආශ්‍රිත සුවිශේෂ ස්ථාන සහ ඉංජිනේරුමය නිමැවුම් සොයා කඩුගන්නාවේ සිට පාගමනින් දුම්රිය මාර්ගය දිගේ යන සංචාරයක් ඇසුරෙන් සැකසෙන ලිපි පෙළකි.
ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රිය පොළ ආසන්නයේ දකුණු දෙසට විහිදුණු අතුරු දුම්රිය මාර්ගයකි. එය හඳුන්වන්නේ “පොත්තාපිටිය සයිඩිම” කියාය.
පොත්තාපිටිය සයිඩිමට එපිටින් වූ පොල් ගස දුම්රිය මඟ ජීවිතය කරගත් එක් මිනිසකුගේ මතක සලකුණකි. 1880දී දුම්රිය මඟ අද්දර ඉහළ කෝට්ටේ ඉපිද, මීයන් ඇල්ල බිංගෙය කණින්නට සිය ශ්‍රමය කැප කළ, ඉන් අනතුරුවද විශ්‍රාම යන තුරු දුම්රිය මඟෙහි නඩත්තු අංශයේ සේවය කළ එස්.පී. අප්පුවා නම් අයකු මිහිදන් කළ තැන හඳුනාගන්නට සිටුවූ පොල්ගස අද අඩි විසිපහක් තිහක් උසට වැවී තිබේ. ඔහු මියගොස් ඇත්තේ 1974දීය. වම් පසින් ඇති කෙසෙල් ගස් සහිත ගොඩැල්ලේ නිදන්නේද පෙට්‍රොල්මන්වරයෙකු ලෙස සේවය කරමින් සිට මියගිය ගල්ලෙනේ ගෙදර සමරා ය. පසුගිය ලිපියේ සඳහන් ව තිබූ “භූත-පෙට්‍රොල්” රාජකාරිය ආරම්භ කරන්නට මුල්වුණු සිද්ධියට මුහුණ දී ඇත්තේ ඔහුය. ඒ අනුව බලන කල මේ දුම්රිය මඟ දෙපස බොහෝ තැන්, දුම්රිය මඟ වෙනුවෙන්ම ඉපදී ජීවත් වූ බොහෝ දෙනෙකුගේ නිජබිම් සහ සොහොන් බිම්ය. දිනපතා දුම්රිය භාවිත කරන දෙනෝ දහසක් මේ මඟ දිගේ සතුටින් ඉහළ පහළ යන්නේ ඔවුන්ගේ දහඩිය, සුසුම් ගැන නොදැන හෝ නොසිතමිනි.
“පොත්තාපිටිය සයිඩිම” දැනට භාවිතයට ගන්නේ මාර්ග නඩත්තු අංශයේ ට්‍රොලි සහ ඩක්කු නැවැත්වීම සඳහා වුවද අතීතයේ මේ සයිඩිම භාවිතා කර ඇත්තේ ඉහළ කෝට්ටෙන් ඉහළ කොටසේදී තිරිංග ක්‍රියා විරහිත වීමකින් පසු රියැදුරු පාලනයෙන් ගිලිහෙන දුම්රිය තවදුරටත් පහළට ඇදී යෑම වළකා අනතුර අවම හානියකින් වළක්වා ගැනීමටය.
“ඉස්සර වාෂ්ප එන්ජින් කාලේ නිතර නිතර දුම්රිය වල තිරිංග වැඩ කරන්නේ නැතිව පහළට ගහගෙන එනවා. ඒක නිසා කෝච්චියක් උඩට යැව්වට පස්සේ පීල්ල සයිඩිම පැත්තට හැරෙන විදියට කැබින් එකෙන් ලීවරය හදල තියෙනවා. ඒක වෙනස් කරන්නේ කෝච්චිය බලන පැන්නට පස්සේ තමයි. ගොඩක් වෙලාවට ඊළඟ කෝච්චියට තමයි පීල්ල හදන්නේ.” අපට මඟපෙන්වන්නට පැමිණි 2014-15 සමයේ ඉහළකෝට්ටේ දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයා වූ එච්.එම්. විජේසිරි මහතා “පොත්තාපිටිය සයිඩිමේ” භාවිතව පැහැදිලි කලේ එලෙසිනි.
ඈත අතීතයේ පමණක් නොව මෑත ඩීසල් එන්ජින් යුගයේද, කඩුගන්නාවේ සිට පහළට යන දුම්රියද, රඹුක්කන සිට ඉහළට ගිය දුම්රියද අවස්ථා ගණනාවක තිරිංග ක්‍රියාවිරහිත වීමෙන් මෙම මාර්ග කොටසේදී අනතුරට ලක්වී තිබේ. කඩුගන්නාවේ සිට පහළට යමින් තිබූ භාණ්ඩ සහ තෙල් ප්‍රවාහන දුම්රියක් එසේ තිරිංග ක්‍රියා විරහිත වීමෙන් පසු ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රියපොළ අසලදී පෙරළී ඇත්තේ 1999 වසරේදීය. දුම්රියපොළ අසලම කුඩා තේ කඩයක් පවත්වාගෙන යන ආර්. ගීතානී රේණුකා මහත්මිය මෙම දුම්රිය පෙරළෙන අන්දම සියැසින් දුටු අයෙකි. මේ ඇය එම අනතුර ගැන කී කතාවයි.
“මගේ පුතාලා ඒ කාලේ ඉස්කෝලේ ගියේ පිළිමතලාවට. හවස ගෙදර එන්න කෝච්චියක් තියෙන්නේ හතරහමාරට. එතකම් (කඩුගන්නාව) ස්ටේෂමට වෙලා ඉන්නවා. ඔය අතරේ බැලස්ට් එකක්, තෙල් කෝච්චියක් ආවොත් නැගලා එනවා. මොකද මේ පාරේ කෝච්චිවල ඩ්‍රයිවර්ලා, ගාඩ්ලා ගොඩක් වෙලාවට අපිව දන්නවා. එදත් තෙල් කෝච්චියක් ඇවිත් කඩුගන්නාවට. ඩ්‍රයිවර් කියල තියෙනවා පුතාලට “යනකොට යමු” කියලා. ඒත් උඩහට ගිය හැටන් කෝච්චියේ මගේ මහත්තයා ගියා කඩේට බඩු ගේන්න. එයා පුතාලට කෑම අරන් දෙන්න කඩේට එක්ක ගිහින්. ඒ අතරේ කෝච්චිය පල්ලම් බැහැල. බ්රේක් නැති වෙලා තියෙන්නේ සිංහ කට දිහාදි. බලනින් මෙහාට පණිවිඩේ කියල තිබ්බා. ඒ කාලේ වැඩකරපු අබේනායක රාළහාමි කෑ ගැහුවා “බ්රේක් නැති කෝච්චියක් එනෝ. අයින් වෙන්න කියලා.” ස්ටාෆ් එකේ ඔක්කොමලා ස්ටේෂමෙන් බැහැල අඩි පාර දිගේ පහළට දිව්වා. කෝච්චියට යන්න හිටපු මිනිස්සු දෙතුන් දෙනාත් දිව්වා. පුතාලා ගැන මතක් වෙලා මම පාර අයිනට දුවල කොස්ගහ ගාව බලාගෙන හිටියා.”
“ඉතින් පුතාලා නැඟලා නෑනේ.”
“පස්සෙනේ ඒක දන්නේ. ඒ කාලේ ෆෝන් නැහැනේ. විනාඩි දෙකක් ගියේ නෑ. හෝන් එක ඔබාගෙන කෝච්චිය එනවා උඩ පැන පැන. ඩ්‍රයිවරුයි ඇසිස්ටනුයි විදුරුව ගාව බාර් එකක එල්ලිලා ඉන්නවා පෙනුණා. එන්ජිම ස්ටේෂම මැද හරියට එද්දි පිටිපස්සේ පෙට්ටි වගයක් පෙරළුණා ලාවට වගේ දැක්කා. දූවිලි වලාවකුත් ගියා. ස්ටේෂම පාස් කරද්දි ඉතිරි වෙලා තිබුණේ එන්ජිමයි තෙල් ටැංකියයි. අනෙක්වා ස්ටේෂම හරියේ පෙරළෙනවා පෙනුණා. බෝගහ හරියෙදි තෙල් ටැංකිය උඩ ගිහින් කැරකැවුණා. ඒ ටික තමයි දැක්කේ. පස්සේ සෙනඟත් ආපහු ආවහම - ගිහින් බලද්දි එන්ජිම සඟරජලෙනට උඩින් ඇල වෙලා නැවතිලා තිබ්බා.”
මෙම අනතුර මෙම මාර්ග කොටසේ සිදුවූ අනතුරු වලින් සරලම අනතුරකි. කාර්ය මණ්ඩලයට සුළු තුවාල හරුණු විට දේපළ හානිවලින් පමණක් සමන්විත වූ මෙම අනතුරට ලක්වූයේ මඟී දුම්රියක් නම් කතාවේ අවසානය බොහෝ දුක්ඛදායක එකක් වන්නට ඉඩ තිබිණි.
ඉහළ කෝට්ටේ දුම්රියපොළ පසුකර යන විට දකුණු පසින් ඇත්තේ විශාල බෝගසකි. මේ බෝගස පසු කොට මද දුරක් පල්ලම් බසින විට දකුණු පසින් හමුවන්නේ “සඟරජලෙන”ය. කොළඹ සිට දුම්රිය මගෙහි හරියටම සැතැපුම් 59ක් දුරින් පිහිටි සඟරජලෙන ලාංකේය රාජ්‍යත්වය සමඟ අතීතයේ සිට බැඳුණු “කුමන්ත්‍රණ” පිළිබඳ තවත් එක කතාවක නිහඬ සාක්ෂියකි.
“වර්ෂ 1707 - 1739 සමයේ මහනුවර රජකම් කළ වීර පරාක්‍රම නරේන්ද්‍රසිංහ රජුගේ හිතවතකු නිසා රාජ්‍ය පාලනයට සම්බන්ධ වුණු දස්කොන් හෙවත් පේද්‍රෝ ගැස්කොන් අදිකාරම ලෙව්කේ දිසාවගේ කේළමක් නිසා, උල තියා මරා දමන්නට රජතුමා නියෝග කරනවා. පස්සේ රජතුමාට ආරංචි වෙනවා සූරියගොඩ උන්නාන්සේගේ මෙහෙයවිමෙන් ලෙව්ක් රාල කී කේළමක් නිසා දස්කොන් නිරපරාදේ හිස ගසා මරාදැමූ බව. ඒ ගැන උදහස්ව සූරියගොඩ හාමුදුරුවන්ව හිසගසා මරා දමන රජතුමා, ලෙව්කේරාළව මාකෙහෙල්වල ගමේ “පොල්ගස්ගොඩගෙදර” හිරකරනවා. සූරියගොඩ විහාරයේ සාමණේරවරුත් සීසීකඩ යනවා ඊට පස්සේ. වැලිවිට හාමුදුරුවෝ ඇවිත් නවතින්නේ මෙන්න මේ ගල්ලෙනේ. ඒ දඬුවම් ලබපු ලෙව්කේ රාළ ගෙන් බාලාවතාරය නම් වූ පාලි ව්‍යාකරණ ග්‍රන්ථයේ නාම කාණ්ඩය කොටස ඉගෙන ගන්න හිතාගෙන. ලෙව්කේ රාළගේ පාලි දැනුම කෙතරම්ද කියනව නම් ඔහුට ඒ කාලේ “විහාර රාළහාමි” කියලත් කියල තියෙනවා.” යනුවෙන් සඟරජලෙනේ වැදගත්කම පැහැදිලි කළේ ඉහළ කෝට්ටේ විහාරයේ ප්‍රකට දායකයෙකු වන හැත්තෑහත් හැවිරිදි ආර්.පී.ජී. පියදාස මහතාය. ඔහුද විශ්‍රාමික දුම්රිය ස්ථානාධිපති වරයෙකි.
සඟරජලෙන පසු කර තවත් මීටර් සියයක් පමණ යන විට හමුවන්නේ බිංගෙයකි. එය අංක 5A දරණ බිංගෙයයි. දුම්රිය ධාවනය ඇරඹි 1867න් වසර හතළිස් පහකට පමණ පසු 1912 දී දෙවැනි අදියරේදී කණින ලද බිංගෙයක් වීම නිසා මෙම බිංගෙය අංකනය වී ඇත්තේ ඉලක්කමකට අමතරව ඉංග්‍රිසි A අකුරක්ද එක් විමෙනි. අඩි 1364ක් දිගැති මෙම බිංගෙය ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගවල හමුවන බිංගෙවල් අතරින් දෙවැනියට දිගම බිංගෙයයි. එය දෙවැනි වන්නේ හැටන්- කොටගල අතර හමුවන සිංගිමලේ බිංගෙයටය. සිංගිමලේ බිංගෙය දිඟින් අඩි 1865 කි. මෙම බිංගෙය කණින සමය වන විට දුම්රිය මාර්ග කම්කරුවන් ලෙස සිංහලයින්ද එක්වී ඇති අතර මෙම බිංගෙය සඳහා සම්පූර්ණ ශ්‍රම දායකත්වය ලබාදී ඇත්තේ දේශීය කම්කරුවන්ය.
අවදානම් මඟෙක මීටර් හාරසියයකටත් වඩා වැඩි දුරක් යා යුතු නිසා බිංගෙයට ඇතුළු වන්නට පෙර දුම්රිය කාලසටහන ගැන දැනුවත්වීම වැදගත්ය. ඒ නිසාම අපි රඹුක්කන දුම්රිය පොළට ඇමැතුමක් දී ආසන්නයෙන් දුම්රියක් නැති බව තහවුරු කරගෙන, විදුලි පන්දම්ද දල්වාගෙන බිංගෙයට ඇතුළු වූයෙමු. පෙර හමුවූ බිංගෙවල් සමඟ සැසදීමේදී ඉතාමත් තෙතබරිත දුම්රිය බිංගෙයක් ලෙස දැක්විය හැකි මෙම බිංගෙයි තෙත ගතිය ට හේතු වන්නේ, බිංගෙයට ඉහළින් දිය ඇල්ලක් ගලායන නිසාය.
බිංගෙයට ඉහළින් ගලන්නේ අලගල්ල කන්දේ පූජාගල නිම්නයෙන් පහළට ගලාඑන වළගොඩ ඔයයි. එයින් උපදින මීයන් ඇල්ල දිය ඇල්ල පැරණි දුම්රිය මඟ ඉදිකිරීමේදී සෘජුව කඩා වැටී ඇත්තේ දුම්රිය මඟ මතට මය. ඒ නිසා සුදු ජාතික ඉංජිනේරුවන් විසින් ගල් තලාව මුදුනේදී දිය ඇල්ල හරස් කරමින් බැම්මක් බැඳ දිය ඇල්ලේ ගමන අඩාල කොට ඇත. එසේ අඩාළ කිරිමෙන් අනතුරුව සිහින් දිය පහරවල් දෙකක් ලෙස ගල් තලාවේ දෙපසින් කඩා හැලෙන්නට සලස්වා දුම්රිය මඟට අනතුරක් විම අවම කරගන්නට උත්සාහ ගෙන ඇත. ඒ උත්සාහය තරමක් සාර්ථක වුවද එයින් අහිමි වී ගියේ “මීයන් ඇල්ලේ” අනන්‍යතාවයි. නොඑසේ නම් අඩි සියයක් පමණ උසැති මීයන් ඇල්ල ලාංෙක්ය දිය ඇළි නාමාවලියට එක්වීමට වරම් ලබනු නොඅනුමානය. සුද්දාගේ තීරණය නිසා වසරේ වැඩි කාලයක් කෙසඟ කැහැටු දිය දහරා දෙකක් ලෙස ඇද හැලෙන මීයන් ඇල්ල දිය ඇල්ලක් බවට නම් කිරීම සඳහා වන නිර්ණායක සපුරන්නේ නැත.
බිංගෙයි තුළින් මීටර හැත්තෑපහක් පමණ දුරක් යන විට අතරමඟදී වම්පස බිත්තියෙන් දැකිය හැක්කේ කුහරයක් තනා ඇති ආකාරයයි. අපට මඟ පෙන්වන්නට පැමිණි මාවනැල්ල ප්‍රාදේශීය ලේකම් කාර්යාලයේ සංවර්ධන නිලධාරී එච්. එම්. නිපුන ඉඳුනිල් මහතා පැවැසූ පරිදි එය බිංගෙය කැණීමේදී ගල් ඉවත් කිරීමට යොදාගත් යාන්ත්‍රික උපක්‍රමයක් වෙනුවෙන් නිර්මාණය වූවකි. කුඩා පීලි මත ධාවනය වූ ඩක්කුවකින් මෙම බිංගෙය කැණිමේදි එක්රැස් වන ගල් ඉවත්කර ඇති බව ඔහු විසින් අපට පැහැදිලි කර දුන්නේය.
“හොඳට අහගෙන ඉන්න. ඇල්ලේ සද්දේ ඇහෙනවා.”
නිශ්ශබ්ද වන ලෙස සංඥා කරමින් කුහරය ආසන්නයට ගිය, ඔහු අනුගමනය කළ අපිද සිහින් දිය දහරාවක හඬ ඇසුවෙමු.
“ඒ තමයි මීයන් ඇල්ල”
‘සුද්දාට මීයන් ඇල්ල කියල කියාගන්න බෑ… ඒ නිසා සුද්දා මේකට කිව්වේ මීන්ගල්ල කියලා. මීයන් ඇල්ල ගල්තලාවේ L අකුරේ හැඩේට කට්ටයක් කපලා ඒ දුර්ග මඟ දිගේ තමයි මුලින්ම කෝච්චිය නුවරට ගියේ. මේ දුර්ග මඟට සුද්දා කිව්වේ “Meengalla Pass” කියලා. සුද්දට වැඩිය මීයන් ඇල්ලේ වටිනාකම තිබුණේ අපිට. සතර කෝරලේ, සත් කෝරලයෙන් මායිම් වෙන පරණ කඩඉම් ලකුණක් විදියට රජකාලේ ඉදලා මීයන් ඇල්ල භාවිත වෙලා තියෙනවා.” ඒ වගතුග අපිට කීවේ බලන දී හමුවූ, මොරගොල්ල වසමේ ග්‍රාම නිලධාරී චින්තක සාරංග ධර්මප්‍රිය මහතාය.
ඔහු උපුටා දැක්වූ පරිදි ඒ කඩඉම් කවිය මෙබඳු ය.
“මීයන් ඇල්ල බලනේ කඩවත ඇතුලේ කඩුගන්නාව පිට සේසත කෙටූ ගලේ
මාවෙල උඩුපිටින් ලගමුවද පසු කලේ
මෙකි ලකුණු තුළ රට සතර කෝරළේ..”
කවියේ සඳහන් සීමා ගැන තොරතුරු මතකයට ගනිමින් බිංගෙයින් එළියට පැමිණි අප දැන් සතර කෝරළය පැන සත් කෝරලයට පිවිස සිටිමු. එහෙත් පැරණි දුම්රිය මඟ දිගේ පාගමනින් ගොස් මීයන් ඇල්ල නැරඹිය යුතු නිසා යළිදු කෙටි වේලාවකින් සත්කෝරලයෙන් සතර කෝරලයට පිවිසෙන්නට අපිට සිදුවනු ඇත.
ස්තූතිය - අවසර ගැනීම් සම්බන්ධීකරණය කළ ජ්‍යෙෂ්ඨ දුම්රිය රියැදුරු සමන් ගුණවර්ධන මහතාට, දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ පරිපාලන නිලධාරී (සම්බන්ධිකරණ ලේකම්) විරාජ් නානායක්කාර මහතාට, තොරතුරු තහවුරු කර ගැනිමට සහාය වූ කොටුව දුම්රිය මාර්ග අධීක්ෂණ කළමනාකරු ඇන්ටන් වික්‍රමරත්න මහතාට, නාවලපිටිය ප්‍රවාහන අධිකාරී කාර්යාලයට සහ ගමන ගවේෂණ කණ්ඩායමට
ඥානේන්ද්‍ර ප්‍රදීප් පතිරණ
ඡායාරූප - චතුර හේමාල්
සිළුමිණ
සිත්මල් යාය
(පැරණි ඡායාරූප අන්තර්ජාලයෙනි)
